El-færger, uldsweatre og økologi

Læsø-færgen skal være både CO2-neutral og partikelfri, og ikke mindst have et bæredygtigt perspektiv i hele sin livsbane. Nyt innovationsprojekt afsøger muligheden for at bunkre med andet end diesel; et projekt, som har potentiale for 53 færgeruter alene i Danmark

- Læsø er tilbage til naturen, økologi og uldsweatre. Det giver ikke mening at indlede besøget med halvanden time på en dieselfærge.
Sådan udlægger Allan Hjortnæs Pedersen, færgechef på Læsøfærgen, den problemstilling, som gør, at en innovativ partnerkreds nu vil afsøge muligheden for at gøre færgesejladsen mellem Frederikshavn og Læsø grøn.

Partnerne tæller Læsø Kommune, OSK-ShipTech, Emenergi, Advent Technologies, Nordhavn Power Solutions og Hydrogen Valley; videninstitutionerne DBI og AAU Energy, og innovationsprojektet er faciliteret gennem klyngeorganisationen Energy Cluster Denmark.

Projektet har flere formål. Der skal dels findes alternativer, så den eksisterende færge ’Margrete Læsø’ kan sende sin dieselmotor på pension; og der skal dels afklares, om man kan få en praktisk hverdag til at hænge sammen på grønne brændstoffer.

Mere ombyg mindre nybyg
Læsøoverfarten foregår i dag med to ældre dieselfærger. Der er 4-8 daglige ture mellem Frederikshavn og Vesterø Havn på Læsø, og det kræver omkring 1.600 kubikmeter dieselolie årligt, hvilket udleder cirka 5.000 tons CO2.

-Læsø vil gerne være grønnere. Der er flere problematikker i vejen for, at vi kan direkte elektrificere, men vi tror på, der er alternativer. Det er det, vi afsøger i projektet, siger Allan Hjortnæs Pedersen.
Det enkle svar er at købe en ny færge, som sejler på grøn energi. Der forventes at være en ny færge på plads til at besejle ruten i 2024-2025.

Men: Det svar løser kun halvdelen af udfordringen, siger Chief Commercial Officer Anders Ørgård, OSK-ShipTech:

-Kæden hopper af, hvis vi kun fokuserer på CO2-udledningen af et nybygget skib og ikke på udledningen af at bygge skibet, siger han, og uddyber:

-30 procent af den CO2-udledning, et skib udleder i sin levetid, kommer fra byggeriet af skibet. Vi skal se på CO2-aftrykket i hele skibets levetid, og vi er sikre på, der er et større CO2-besparingsponteiale i at ombygge mere og nybygge mindre.

Metanol er klar
Selvom Læsø Kommune er i gang med indkøb af ny kapacitet til at besejle ruten Læsø og Frederikshavn, så er der mange gode år i ’Margrete Læsø’ endnu. Færgen vil fortsat være en vigtig del af færgekapaciteten for Læsø, og det er derfor naturligt også at overveje mulighederne for at gøre den eksisterende færge mere grøn.

En ombygningsløsning kan være at skifte til en kombination af metanolmotorer og brændselsceller.
-Vi har et produkt, som gør det muligt at skifte fra diesel til metanol, og som drives på ren kompression, som man kender det fra en dieselmotor i dag, siger Jørk Rudolph, salgsdirektør i Nordhavn Power Solutions, som er partner i projektet:
-Det udleder ingen CO2, partikler eller SOx, og NOx-udledningen efterlever de aktuelle krav – uden tilsætning af additiver. Der er endda en højere virkningsgrad end med diesel. Så det primære spørgsmål er, om løsningen fungerer i hverdagen mellem Frederikshavn og Læsø, siger Jørk Rudolph.

Stor interesse
Kan hverdagen det, er der mange havne, som bør spidse ører.
-Jeg vil gætte på, at 3 ud af 4 af de danske indenrigsfærger har en tilsvarende dieselmotor ombord, så det er da en løsning, der har stort potentiale, siger Jørk Rudolph.

Det er projektleder Hans Jørgen Brodersen, Energy Cluster Denmark, enig i:

-Der er stor opmærksomhed på at omstille den tunge trafik som et afgørende element i den grønne omstilling. Kan vi vise, at færgefart ikke behøver udlede CO2, så vil det interessere vidt og bredt, både i Danmark og i udlandet. Der er 1.000 færgeruter med kort færgeoverfart alene i Europa, siger han.

-lipe